La mobi­lité est au centre de la vie pal­pi­tante de la ville et est indis­pensable à la vie urbaine. Elle con­sti­tue en soi un fac­teur éco­no­mi­que important, elle est aussi indis­pensable pour la mise à dis­po­si­tion de mar­chan­di­ses et de ser­vices. Cepen­dant, le sou­hait de mobi­lité illi­mi­tée n’est pas sans con­sé­quen­ces : de nombreu­ses vil­les sont bru­yan­tes, les axes de cir­cu­la­tion sont encom­brés, l’air est pol­lué. Au sein de l’UE, la mobi­lité urbaine génère 40 % des quan­ti­tés de CO₂ émi­ses au total par le tra­fic rou­tier et jusqu’à 70 % des aut­res pol­lu­ants dus à la circulation¹.

Et pour­tant, la mobi­lité est importante pour nous : pour nous rendre aisé­ment au tra­vail ou rejoindre notre lieu de for­ma­tion, aller voir des amis ou des pro­ches, décou­vrir les alen­tours. La mobi­lité pro­po­sée ne cor­re­spond tou­te­fois que rare­ment, dans quel­ques end­roits peut-être, aux beso­ins de la popu­la­tion ou des sala­riés de se rendre d’un point à un autre par des moy­ens de trans­ports effi­caces et abordables.

Les nou­vel­les tech­no­lo­gies et les modè­les de mobi­lité inno­vants sont poten­ti­el­le­ment en mesure de créer des trans­ports plus per­for­mants et éco­no­mes. Ils per­met­tent en même temps de mieux uti­li­ser l’espace public et d’axer la mobi­lité sur les beso­ins des usa­gers de la route.

Facteurs clés du développement de la mobilité urbaine

Dif­fér­ents fac­teurs influen­cent le déve­lo­p­pe­ment de la mobi­lité dans les vil­les, les agglo­mé­ra­ti­ons et leur périphérie² :

• demande de mobi­lité plus éle­vée du fait de la crois­sance démo­gra­phi­que continue ;
  
• demande de mobi­lité plus dif­fé­ren­ciée due à l’évolution démo­gra­phi­que : la popu­la­tion d’un cer­tain âge sou­haite que la mobi­lité tra­di­ti­onnelle soit déve­lo­p­pée, alors que les plus jeu­nes sont très ouverts à de nou­vel­les for­mes de mobi­lité – par­ta­ger au lieu de pos­sé­der (sha­ring), mise en com­mun (poo­ling), e‑mobilité (voiture élec­tri­que, vélo élec­tri­que, trot­ti­nette élec­tri­que, etc.) ;
• besoin crois­sant de mobi­lité dû à la crois­sance éco­no­mi­que et aux reve­nus plus éle­vés qui y sont liés ;
• nou­veaux beso­ins de mobi­lité impu­ta­bles au déve­lo­p­pe­ment ter­ri­to­rial, comme l’urbanisation et l’étalement urbain ;
• modi­fi­ca­tion de la mobi­lité due à de nou­veaux modè­les de tra­vail : tra­vail à domic­ile, équipes vir­tu­el­les, fle­xi­bi­lité crois­sante des temps de travail ;
• cir­cu­la­tion logis­tique crois­sante due à un modi­fi­ca­tion des habi­tu­des d’achat : achat en ligne au lieu d’achat sur place ;
• sou­hait crois­sant d’une mobi­lité plus éco­lo­gi­que impu­ta­ble à une meil­leure con­sci­ence du cli­mat : moins d’embouteillages et moins de bruit et de pol­lu­tion environnementale ;
• modi­fi­ca­tion des dis­po­si­ti­ons en matière de poli­tique des trans­ports : moins de places de sta­ti­on­ne­ment dans l’espace urbain, péa­ges urbains (Road Pri­cing), frais de sta­ti­on­ne­ment plus élevés.

Principaux défis de la mobilité urbaine

La mobi­lité dans les vil­les et les agglo­mé­ra­ti­ons soulève toute une série de pro­blè­mes qui, en fon­c­tion de la per­spec­tive, jouent un rôle dif­fé­rent. En Suisse, des défis importants sont en tous les cas la pol­lu­tion crois­sante de l’environnement et les coûts éle­vés du tra­fic rou­tier moto­risé ainsi que les niveaux de qua­lité de la des­serte des trans­ports publics au pre­mier et der­nier kilomètre.

Pollution croissante de l’environnement et coûts élevés du trafic routier motorisé.

Selon le der­nier recen­se­ment de l’Office fédé­ral de la sta­tis­tique, les coûts glo­baux du tra­fic rou­tier moto­risé en Suisse se sont éle­vés à 93 mil­li­ards de CHF3 (voir illus­tra­tion 1) dont 7 % pour le tra­fic aérien, 13 % pour le tra­fic fer­ro­vi­aire et 80 % pour le tra­fic rou­tier moto­risé. La moi­tié envi­ron est assu­mée par les usa­gers de la route – donc des per­son­nes pri­vées et des ent­re­pri­ses ou auto­ri­tés avec leurs flot­tes de véhicules.

La pol­lu­tion atmo­sphé­ri­que et sonore due au tra­fic rou­tier ent­raîne des coûts exter­nes d’environ 10 mil­li­ards de CHF par an, ce qui repré­sente 15 % des coûts glo­baux du tra­fic motorisé.

Illus­tra­tion 1 : coûts du tra­fic moto­risé en Suisse (Office fédé­ral de la sta­tis­tique OFS)

Les limites des transports publics au premier et dernier kilomètre

Dans les ban­lieues d’agglomérations ou les espaces péri­ur­bains, les habi­tants ne sont pas très atti­rés par les trans­ports publics lors­que l’arrêt le plus pro­che est trop éloi­gné de leur domic­ile ou de leur emploi. Dans de tels cas, le pre­mier et le der­nier kilo­mètre d’un par­cours con­sti­tu­ent le mail­lon le plus fai­ble car la distance jusqu’au pro­chain arrêt de trans­ports publics néces­site beau­coup de temps et ent­raîne des coûts élevés.

L’Office fédé­ral du déve­lo­p­pe­ment ter­ri­to­rial ARE a ana­lysé la des­serte de dif­fé­ren­tes zones par les trans­ports publics à l’aide de niveaux de qua­lité de la des­serte. Ces niveaux de qua­lité de la des­serte sont des indi­ca­teurs importants per­met­tant d’évaluer dans quelle mesure les trans­ports publics cou­vrent une zone.

Le prin­ci­pal fac­teur ayant un impact sur le niveau de qua­lité de la des­serte est la distance à l’arrêt le plus pro­che des­servi par les trans­ports publics. L’analyse montre que seu­les sept agglo­mé­ra­ti­ons dis­po­sent de zones quel­que peu éten­dues où la distance moy­enne aux trans­ports publics est infé­ri­eure à 500 m (illus­tra­tion 3 : zones vio­let­tes) – les arrêts sont alors acces­si­bles en peu de temps à pied. Dans d’autres zones urbai­nes, la distance varie entre 0,5 km et 1,0 km (zones ver­tes). Enfin, dans tou­tes les aut­res zones, la distance à un arrêt 

Illus­tra­tion 2 : niveaux de qua­lité de la des­serte des trans­ports publics (Office fédé­ral du déve­lo­p­pe­ment ter­ri­to­rial ARE)

Cepen­dant, même au sein d’agglomérations, on observe des niveaux de qua­lité de la des­serte défa­vor­ables, en fon­c­tion de la zone géographique :

Illus­tra­tion 3 : niveaux de qua­lité de la des­serte des trans­ports publics au sein d’agglomérations (Office fédé­ral du déve­lo­p­pe­ment ter­ri­to­rial ARE)

Solutions durables pour la mobilité urbaine

Nous avons besoin d’approches de solu­tion effi­caces pour déve­lo­p­per dura­blem­ent une mobi­lité plus éco­lo­gi­que dans les espaces urbains et leurs zones limitro­phes. Ces solu­ti­ons doi­vent d’une part con­tri­buer lar­ge­ment à réduire la pol­lu­tion de l’environnement grâce à des moteurs moins pol­lu­ants et à abaisser les coûts éle­vés du tra­fic rou­tier moto­risé. Des con­cepts à carac­tère pro­s­pec­tif doi­vent d’autre part pro­mou­voir l’infrastructure de mobi­lité éco­lo­gi­que existante (p. ex. les trans­ports publics). Il con­vi­ent cepen­dant de tenir compte de quel­ques con­di­ti­ons essentielles :

Conditions indispensables à une mobilité durable

Deux aspects jouent un rôle important pour que puisse se déve­lo­p­per une mobi­lité plus éco­lo­gi­que : des moteurs plus respec­tueux de l’environnement et l’acceptation des uti­li­sa­teurs. Il est éga­le­ment important d’intégrer des com­ple­xes rési­dentiels et des ent­re­pri­ses dans la des­serte des lieux d’habitat et de travail.

• Sys­tè­mes de pro­pul­sion éco­lo­gi­ques
  La con­sci­ence cli­ma­tique plus éle­vée de la popu­la­tion et, par là même, le besoin crois­sant de réduire le nombre d’embouteillages ainsi que la pol­lu­tion sonore et envi­ron­ne­men­tale sont des fac­teurs clés du déve­lo­p­pe­ment de sys­tè­mes de pro­pul­sion éco­lo­gi­ques. Ainsi, des sys­tè­mes de pro­pul­sion inno­vants et com­pé­ti­tifs ont vu le jour au cours des der­niè­res années – en pre­mier lieu les moteurs élec­tri­ques pour les voitures et les vélos. « Pres­que 100 % des véhi­cu­les neufs que nous ven­drons en 2025 dans les pays indus­tria­li­sés seront élec­tri­fiés » [ .] « Quelle que soit la trans­for­ma­tion que les véhi­cu­les élec­tri­ques ent­raî­ne­ront pour les vil­les, ils lais­se­ront comme héri­tage dura­ble une réduc­tion de la pol­lu­tion de l’air qui est mor­telle », c’est du moins ce que pré­dit Lukas Necker­mann, stra­tège et visi­on­n­aire du tra­fic, à pro­pos de l’introduction rapide sur le mar­ché et de l’impact posi­tif des véhi­cu­les élec­tri­ques4.
  Entre-temps, des grou­pes auto­mo­bi­les importants ont com­plété ce pro­no­stic en assu­rant se con­s­acrer en toute prio­rité à la véri­ta­ble trans­for­ma­tion élec­tri­que afin de rem­pla­cer les moteurs à com­bus­tion. On doit donc s’attendre à ce que les moteurs élec­tri­ques pren­nent une part de plus en plus importante dans la mobi­lité rou­tière au cours des pro­chai­nes années. 

• Grande accept­a­tion des uti­li­sa­teurs
  Les uti­li­sa­teurs doi­vent être prêts à accep­ter l’électromobilité pour que celle-ci se déve­lo­ppe sys­té­ma­ti­quement. Il fau­dra pen­ser à la dis­po­ni­bi­lité simple et aisée d’une infra­struc­ture publi­que de rech­arge des véhi­cu­les, mais aussi à des solu­ti­ons de rech­arge pour les habi­tants d’immeubles coll­ec­tifs et pour les sala­riés dans les ent­re­pri­ses. Si, en plus, il est pos­si­ble d’utiliser des véhi­cu­les élec­tri­ques à par­tir d’un pool selon les beso­ins (Sha­ring) au lieu de devoir les pos­sé­der, les coûts de la mobi­lité bais­se­ront et le taux d’utilisation des véhi­cu­les aug­m­en­tera sen­si­blem­ent – la mobi­lité dura­ble pren­dra alors son envol. 

• Offre de mobi­lité mul­ti­mo­dale sur le lieu d’habitat et de tra­vail
  Un élé­ment important pour pro­mou­voir à grande échelle la mobi­lité respec­tueuse de l’environnement est la des­serte des lieux d’habitat et de tra­vail par les trans­ports publics. Il faut donc abso­lu­ment envi­sa­ger une offre mul­ti­mo­dale de micro­mo­bi­lité pour se rendre des zones rési­den­ti­el­les ou des ent­re­pri­ses jusqu’au pro­chain arrêt de trans­ports publics.

C’est ainsi que l’on pourra com­bler les lacu­nes du pre­mier et der­nier kilo­mètre d’un par­cours ou d’un tra­jet pendulaire.

Interfaces multimodales pour une mobilité durable

Des solu­ti­ons de mobi­lité intel­li­gen­tes con­tri­buent à rele­ver les défis d’un trans­port aborda­ble et dura­ble dans les vil­les et leurs zones péri­ur­bai­nes. Les dif­fé­ren­tes stra­té­gies vari­ent cer­tes en fon­c­tion du ter­ri­toire com­mu­nal ou de l’agglomération, mais la logi­que est tou­jours la même : elles tien­nent compte des fac­teurs clés de la mobi­lité urbaine, tels que men­ti­onnés en intro­duc­tion. Un élé­ment cen­tral d’un tra­fic respec­tueux de l’environnement et inno­vant est l’interface multimodale.

Interface multimodale à l’exemple de Velopa et Urban Connect

Les inter­faces mul­ti­mo­da­les per­met­tent de des­ser­vir des lieux d’habitat et de tra­vail par les trans­ports publics. Elles opti­mi­sent éga­le­ment le taux d’utilisation de véhi­cu­les élec­tri­ques au sens d’une mobi­lité dura­ble et réa­li­sable. L’interface mobi­lité des deux ent­re­pri­ses Velopa et Urban Con­nect est un éco­sys­tème de mobi­lité glo­bal pour les zones rési­den­ti­el­les, les ent­re­pri­ses, les vil­les et les com­mu­nes. L’interface sou­ti­ent éga­le­ment la micro­mo­bi­lité au sein de périmè­tres d’entreprises.

L’interface mul­ti­mo­dale com­prend des flot­tes de véhi­cu­les sous forme d’un abon­ne­ment « tout com­pris » et met à dis­po­si­tion, en fon­c­tion des beso­ins, le nombre requis de voitures élec­tri­ques, de vélos élec­tri­ques, de vélos, de trot­ti­net­tes et de trot­ti­net­tes élec­tri­ques. En font éga­le­ment par­tie les infra­struc­tures de sta­ti­on­ne­ment et de rech­arge ainsi que la ges­tion de l’accès. Dans le cadre du modèle de par­tage appli­qué, les uti­li­sa­teurs auto­ri­sés réser­vent le véhi­cule requis pour les tra­jets respec­tifs via un accès numé­ri­que. Le for­fait appli­qué garan­tit à l’exploitant des coûts sta­bles et une grande sécu­rité au niveau de la pla­ni­fi­ca­tion. Il inclut l’entretien, la ges­tion des émis­si­ons ainsi que le finance­ment adé­quat de l’infrastructure de mobilité.

La flotte d’une telle inter­face de mobi­lité peut être gérée de manière dyna­mi­que via une pla­te­forme numé­ri­que et pré­sente, avec l’infrastructure, toute une série d’avantages :

• mobi­lité con­ti­nue avec les trans­ports publics ; 

• pro­mo­tion de l’utilisation des trans­ports publics par la des­serte du pre­mier et du der­nier kilo­mètre entre l’arrêt de TP et le lieu d’habitat ou de travail ; 

• pro­mo­tion de la mobi­lité géné­rant peu de pol­lu­ants et réduc­tion des émis­si­ons par l’utilisation de moteurs respec­tueux de l’environnement lors de tra­jets pen­du­lai­res, de dépla­ce­ments pro­fes­si­on­nels ou de courts trajets ; 

• réduc­tion des coûts de la mobi­lité par l’utilisation maxi­male de la capa­cité de la flotte et par une immo­bi­li­sa­tion plus courte des véhicules ; 

• réduc­tion de l’espace occupé par les flot­tes de véhi­cu­les par des sys­tè­mes de sta­ti­on­ne­ment compacts ; 

• sys­tè­mes méca­ni­ques ou numé­ri­ques de sta­ti­on­ne­ment de vélos et réser­va­tion de la place via appli ;
• con­trôle effi­cace de l’accès ;
• infra­struc­ture intel­li­gente de rech­arge avec ges­tion de la charge.

L’interface mul­ti­mo­dale de Velopa et Urban Con­nect est une pla­te­forme de mobi­lité con­ti­nue et respec­tueuse de l’environnement. De tel­les solu­ti­ons per­mettront d’améliorer la mobi­lité dura­ble dans les lieux d’habitat, les ent­re­pri­ses ou dans le cadre de l’infrastructure de trans­port com­mu­nale – que ce soit lors du tra­fic pen­du­laire, dans le pre­mier et der­nier kilo­mètre des trans­ports publi­ques, dans les dépla­ce­ments pro­fes­si­on­nels et pri­vés ou sur les périmè­tres d’entreprises.

1 Com­mis­sion Euro­pé­enne, « Urban Mobi­lity », https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility_en
2 Office fédé­ral du déve­lo­p­pe­ment ter­ri­to­rial ARE : « Coûts et uti­lité d’une mobi­lité numé­ri­sée », Forum 02/2018 (en partie)
3 Office fédé­ral de la sta­tis­tique 2017, sauf le tra­fic des bateaux et des vélos
4 Lukas Necker­mann, « Smart Cities, Smart Mobi­lity », jan­vier 2019