Les premiers abris voyageurs en porte-à-faux de type LUCERNE ont été réalisés dans les communes de Fehraltorf et d’Oberdorf près de Stans.

Une version spéciale (au regard de la hauteur de l’éclairage) existait à Fehraltorf. À l’arrêt Grundstrasse, les pendulaires sont désormais protégés du vent et des intempéries, et ils peuvent attendre leur bus assis sur le banc rabattable.

L’abri voyageurs Lucerne a été conçu en collaboration avec la société Lightguide AG de Kägiswil, au sein du projet de l’éclairage.

Chez Velopa, nous sommes heureux d’avoir pu aider les communes de Fehraltorf et d’Oberdorf à rendre les transports publics encore plus attractive grâce à la version en porte-à-faux de l’abri voyageurs LUCERNE.

Fidèle à notre devise « Attendre au sec pour un trajet sans souci »

Désormais, certains arrêts de bus de la commune offrent la possibilité aux pendulaires de stationner leur vélo directement sous l’abri voyageurs LUCERNE de Velopa avant de monter dans le bus et de poursuivre leur voyage à l’abri du vent et des intempéries.

Le vélo trouve sa place sous le même abri, sur le support à vélos Rock de Velopa. Tout comme l’abri voyageurs LUCERNE, le support à vélos Rock est un produit Velopa qui a fait ses preuves en pratique à de nombreuses reprises.

Certains des arrêts (p.ex. St. Josef ou Hansmatt) font aussi office de point de location pour le service de location de vélos nextbike. (nextbike | Service de location de vélos à Lucerne).

Chez Velopa, nous sommes heureux d’avoir pu aider la commune de Stans à relier les transports publics à la mobilité douce individuelle grâce à l’abri voyageurs LUCERNE et au support à vélos Rock.

Fidèle à notre devise «Attendre sans se mouiller – Voyager sans se frustrer» qui s’applique aussi bien pour les voyageurs que pour les vélos.

En coopération avec la municipalité de Cham, la toiture d’un abri ZUG vient d’être végétalisée.

On vous l’accorde, il faut le savoir pour vraiment le remarquer. Dans la commune de Cham, la toiture de l’abri de l’arrêt de bus Röhrliberg, sur la Sinserstrasse en direction de Sins, a été remplacée.

Au lieu d’un vitrage VSG, les usagers des transports publics sont désormais protégés de la pluie et du soleil par un toit recouvert de tapis de sédums.

Il s’agit de tapis de sédums précultivés en guise de végétation, avec 5 à 8 variétés de sédum qui ont été cultivées sur un tissu porteur non pourrissable pendant 1 à 2 ans. Pour la municipalité de Cham, l’avantage est qu’ils sont déjà bien fournis en végétation. Par rapport au semis sur place, le gain de temps est d’environ 1 an à un an et demi.

Les tapis de sédums sont peu exigeants et constituent l’un des points de départ possibles dans le domaine des toits verts qu’une municipalité peut appliquer dans sa quête d’écologie et de durabilité. 

Fidèles à notre devise « Attendre sans se mouiller – Voyager sans se frustrer », nous sommes très heureux de le faire sous un toit végétalisé.

La mobilité est au centre de la vie palpitante de la ville et est indispensable à la vie urbaine. Elle constitue en soi un facteur économique important, elle est aussi indispensable pour la mise à disposition de marchandises et de services. Cependant, le souhait de mobilité illimitée n’est pas sans conséquences : de nombreuses villes sont bruyantes, les axes de circulation sont encombrés, l’air est pollué. Au sein de l’UE, la mobilité urbaine génère 40 % des quantités de CO₂ émises au total par le trafic routier et jusqu’à 70 % des autres polluants dus à la circulation¹.

Et pourtant, la mobilité est importante pour nous : pour nous rendre aisément au travail ou rejoindre notre lieu de formation, aller voir des amis ou des proches, découvrir les alentours. La mobilité proposée ne correspond toutefois que rarement, dans quelques endroits peut-être, aux besoins de la population ou des salariés de se rendre d’un point à un autre par des moyens de transports efficaces et abordables.

Les nouvelles technologies et les modèles de mobilité innovants sont potentiellement en mesure de créer des transports plus performants et économes. Ils permettent en même temps de mieux utiliser l’espace public et d’axer la mobilité sur les besoins des usagers de la route.

Facteurs clés du développement de la mobilité urbaine

Différents facteurs influencent le développement de la mobilité dans les villes, les agglomérations et leur périphérie² :

• demande de mobilité plus élevée du fait de la croissance démographique continue ;
  
• demande de mobilité plus différenciée due à l’évolution démographique : la population d’un certain âge souhaite que la mobilité traditionnelle soit développée, alors que les plus jeunes sont très ouverts à de nouvelles formes de mobilité – partager au lieu de posséder (sharing), mise en commun (pooling), e‑mobilité (voiture électrique, vélo électrique, trottinette électrique, etc.) ;
• besoin croissant de mobilité dû à la croissance économique et aux revenus plus élevés qui y sont liés ;
• nouveaux besoins de mobilité imputables au développement territorial, comme l’urbanisation et l’étalement urbain ;
• modification de la mobilité due à de nouveaux modèles de travail : travail à domicile, équipes virtuelles, flexibilité croissante des temps de travail ;
• circulation logistique croissante due à un modification des habitudes d’achat : achat en ligne au lieu d’achat sur place ;
• souhait croissant d’une mobilité plus écologique imputable à une meilleure conscience du climat : moins d’embouteillages et moins de bruit et de pollution environnementale ;
• modification des dispositions en matière de politique des transports : moins de places de stationnement dans l’espace urbain, péages urbains (Road Pricing), frais de stationnement plus élevés.

Principaux défis de la mobilité urbaine

La mobilité dans les villes et les agglomérations soulève toute une série de problèmes qui, en fonction de la perspective, jouent un rôle différent. En Suisse, des défis importants sont en tous les cas la pollution croissante de l’environnement et les coûts élevés du trafic routier motorisé ainsi que les niveaux de qualité de la desserte des transports publics au premier et dernier kilomètre.

Pollution croissante de l’environnement et coûts élevés du trafic routier motorisé.

Selon le dernier recensement de l’Office fédéral de la statistique, les coûts globaux du trafic routier motorisé en Suisse se sont élevés à 93 milliards de CHF3 (voir illustration 1) dont 7 % pour le trafic aérien, 13 % pour le trafic ferroviaire et 80 % pour le trafic routier motorisé. La moitié environ est assumée par les usagers de la route – donc des personnes privées et des entreprises ou autorités avec leurs flottes de véhicules.

La pollution atmosphérique et sonore due au trafic routier entraîne des coûts externes d’environ 10 milliards de CHF par an, ce qui représente 15 % des coûts globaux du trafic motorisé.

Illustration 1 : coûts du trafic motorisé en Suisse (Office fédéral de la statistique OFS)

Les limites des transports publics au premier et dernier kilomètre

Dans les banlieues d’agglomérations ou les espaces périurbains, les habitants ne sont pas très attirés par les transports publics lorsque l’arrêt le plus proche est trop éloigné de leur domicile ou de leur emploi. Dans de tels cas, le premier et le dernier kilomètre d’un parcours constituent le maillon le plus faible car la distance jusqu’au prochain arrêt de transports publics nécessite beaucoup de temps et entraîne des coûts élevés.

L’Office fédéral du développement territorial ARE a analysé la desserte de différentes zones par les transports publics à l’aide de niveaux de qualité de la desserte. Ces niveaux de qualité de la desserte sont des indicateurs importants permettant d’évaluer dans quelle mesure les transports publics couvrent une zone.

Le principal facteur ayant un impact sur le niveau de qualité de la desserte est la distance à l’arrêt le plus proche desservi par les transports publics. L’analyse montre que seules sept agglomérations disposent de zones quelque peu étendues où la distance moyenne aux transports publics est inférieure à 500 m (illustration 3 : zones violettes) – les arrêts sont alors accessibles en peu de temps à pied. Dans d’autres zones urbaines, la distance varie entre 0,5 km et 1,0 km (zones vertes). Enfin, dans toutes les autres zones, la distance à un arrêt

Illustration 2 : niveaux de qualité de la desserte des transports publics (Office fédéral du développement territorial ARE)

Cependant, même au sein d’agglomérations, on observe des niveaux de qualité de la desserte défavorables, en fonction de la zone géographique :

Illustration 3 : niveaux de qualité de la desserte des transports publics au sein d’agglomérations (Office fédéral du développement territorial ARE)

Solutions durables pour la mobilité urbaine

Nous avons besoin d’approches de solution efficaces pour développer durablement une mobilité plus écologique dans les espaces urbains et leurs zones limitrophes. Ces solutions doivent d’une part contribuer largement à réduire la pollution de l’environnement grâce à des moteurs moins polluants et à abaisser les coûts élevés du trafic routier motorisé. Des concepts à caractère prospectif doivent d’autre part promouvoir l’infrastructure de mobilité écologique existante (p. ex. les transports publics). Il convient cependant de tenir compte de quelques conditions essentielles :

Conditions indispensables à une mobilité durable

Deux aspects jouent un rôle important pour que puisse se développer une mobilité plus écologique : des moteurs plus respectueux de l’environnement et l’acceptation des utilisateurs. Il est également important d’intégrer des complexes résidentiels et des entreprises dans la desserte des lieux d’habitat et de travail.

• Systèmes de propulsion écologiques
  La conscience climatique plus élevée de la population et, par là même, le besoin croissant de réduire le nombre d’embouteillages ainsi que la pollution sonore et environnementale sont des facteurs clés du développement de systèmes de propulsion écologiques. Ainsi, des systèmes de propulsion innovants et compétitifs ont vu le jour au cours des dernières années – en premier lieu les moteurs électriques pour les voitures et les vélos. « Presque 100 % des véhicules neufs que nous vendrons en 2025 dans les pays industrialisés seront électrifiés » [ .] « Quelle que soit la transformation que les véhicules électriques entraîneront pour les villes, ils laisseront comme héritage durable une réduction de la pollution de l’air qui est mortelle », c’est du moins ce que prédit Lukas Neckermann, stratège et visionnaire du trafic, à propos de l’introduction rapide sur le marché et de l’impact positif des véhicules électriques4.
  Entre-temps, des groupes automobiles importants ont complété ce pronostic en assurant se consacrer en toute priorité à la véritable transformation électrique afin de remplacer les moteurs à combustion. On doit donc s’attendre à ce que les moteurs électriques prennent une part de plus en plus importante dans la mobilité routière au cours des prochaines années.

   

• Grande acceptation des utilisateurs
  Les utilisateurs doivent être prêts à accepter l’électromobilité pour que celle-ci se développe systématiquement. Il faudra penser à la disponibilité simple et aisée d’une infrastructure publique de recharge des véhicules, mais aussi à des solutions de recharge pour les habitants d’immeubles collectifs et pour les salariés dans les entreprises. Si, en plus, il est possible d’utiliser des véhicules électriques à partir d’un pool selon les besoins (Sharing) au lieu de devoir les posséder, les coûts de la mobilité baisseront et le taux d’utilisation des véhicules augmentera sensiblement – la mobilité durable prendra alors son envol.

• Offre de mobilité multimodale sur le lieu d’habitat et de travail
  Un élément important pour promouvoir à grande échelle la mobilité respectueuse de l’environnement est la desserte des lieux d’habitat et de travail par les transports publics. Il faut donc absolument envisager une offre multimodale de micromobilité pour se rendre des zones résidentielles ou des entreprises jusqu’au prochain arrêt de transports publics.

C’est ainsi que l’on pourra combler les lacunes du premier et dernier kilomètre d’un parcours ou d’un trajet pendulaire.

Interfaces multimodales pour une mobilité durable

Des solutions de mobilité intelligentes contribuent à relever les défis d’un transport abordable et durable dans les villes et leurs zones périurbaines. Les différentes stratégies varient certes en fonction du territoire communal ou de l’agglomération, mais la logique est toujours la même : elles tiennent compte des facteurs clés de la mobilité urbaine, tels que mentionnés en introduction. Un élément central d’un trafic respectueux de l’environnement et innovant est l’interface multimodale.

Interface multimodale à l’exemple de Velopa et Urban Connect

Les interfaces multimodales permettent de desservir des lieux d’habitat et de travail par les transports publics. Elles optimisent également le taux d’utilisation de véhicules électriques au sens d’une mobilité durable et réalisable. L’interface mobilité des deux entreprises Velopa et Urban Connect est un écosystème de mobilité global pour les zones résidentielles, les entreprises, les villes et les communes. L’interface soutient également la micromobilité au sein de périmètres d’entreprises.

L’interface multimodale comprend des flottes de véhicules sous forme d’un abonnement « tout compris » et met à disposition, en fonction des besoins, le nombre requis de voitures électriques, de vélos électriques, de vélos, de trottinettes et de trottinettes électriques. En font également partie les infrastructures de stationnement et de recharge ainsi que la gestion de l’accès. Dans le cadre du modèle de partage appliqué, les utilisateurs autorisés réservent le véhicule requis pour les trajets respectifs via un accès numérique. Le forfait appliqué garantit à l’exploitant des coûts stables et une grande sécurité au niveau de la planification. Il inclut l’entretien, la gestion des émissions ainsi que le financement adéquat de l’infrastructure de mobilité.

La flotte d’une telle interface de mobilité peut être gérée de manière dynamique via une plateforme numérique et présente, avec l’infrastructure, toute une série d’avantages :

• mobilité continue avec les transports publics ;

• promotion de l’utilisation des transports publics par la desserte du premier et du dernier kilomètre entre l’arrêt de TP et le lieu d’habitat ou de travail ;

• promotion de la mobilité générant peu de polluants et réduction des émissions par l’utilisation de moteurs respectueux de l’environnement lors de trajets pendulaires, de déplacements professionnels ou de courts trajets ;

• réduction des coûts de la mobilité par l’utilisation maximale de la capacité de la flotte et par une immobilisation plus courte des véhicules ;

• réduction de l’espace occupé par les flottes de véhicules par des systèmes de stationnement compacts ;

• systèmes mécaniques ou numériques de stationnement de vélos et réservation de la place via appli ;
• contrôle efficace de l’accès ;
• infrastructure intelligente de recharge avec gestion de la charge.

L’interface multimodale de Velopa et Urban Connect est une plateforme de mobilité continue et respectueuse de l’environnement. De telles solutions permettront d’améliorer la mobilité durable dans les lieux d’habitat, les entreprises ou dans le cadre de l’infrastructure de transport communale – que ce soit lors du trafic pendulaire, dans le premier et dernier kilomètre des transports publiques, dans les déplacements professionnels et privés ou sur les périmètres d’entreprises.

1 Commission Européenne, « Urban Mobility », https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility_en
2 Office fédéral du développement territorial ARE : « Coûts et utilité d’une mobilité numérisée », Forum 02/2018 (en partie)
3 Office fédéral de la statistique 2017, sauf le trafic des bateaux et des vélos
4 Lukas Neckermann, « Smart Cities, Smart Mobility », janvier 2019

À Baar, dans le canton de Zoug, la tangente Zoug/Baar a ouvert après 4 ans de travaux.

Un projet impressionnant, dans lequel a été réalisé, entre autres, le tout premier tunnel routier du canton de Zoug.

Chez Velopa, nous sommes ravis à plusieurs titres.

D’une part, nous nous réjouissons de la renaturation de trois cours d’eau : quel plaisir de circuler sur la piste cyclable sécurisée et aménagée entre Baar, Inwil et Zoug, qui mène à un pont nouvellement conçu sur la tangente !

D’autre part, nous nous réjouissons de l’abri voyageurs ZUG, qui protège les résidents du quartier d’Inwil (et leurs vélos) ainsi que les usagers des transports publics locaux du vent et des intempéries avant qu’ils ne commencent ou ne poursuivent leur voyage en bus avec les Zugerland Verkehrsbetriebe. Fidèle à notre devise « Attendre sans se mouiller – Voyager sans se frustrer ».