Ces dernières années, l’engouement pour le vélo a connu un vrai boom. Outre les itinéraires qui leur sont exclusivement réservés, les systèmes de stationnement de vélos sont de ce fait de plus en plus demandés, et doivent tenir compte des besoins liés au site respectif, en fonction de la situation.

Avec la construction de pistes cyclables dans les zones urbaines, il faudra s’attendre dans les prochaines années à une forte augmentation du trafic cycliste et à  un besoin accru en systèmes de stationnement de vélos. Néanmoins, même les installations nouvellement créées ne parviennent à ce jour à suivre le rythme. Il arrive donc que des zones de stationnement non déclarées comme telles voient de plus en plus fréquemment le jour à des points névralgiques pour la mobilité. Aux abords des gares et des grands complexes de bureau, ce sont souvent des centaines de vélos stationnés à l’improviste. Sans parler du côté inesthétique pour le lieu, de tels « stationnements sauvages » ne rendent pas la vie facile aux piétons et aux services de secours, et vont même parfois jusqu’à compliquer l’accès et la sortie des autres cyclistes. De nouvelles installations de stationnement pour vélos sont donc construites en de nombreux endroits.

Quels sont les systèmes de stationnement de vélos judicieux dans les lieux publics ?

Pour que les parcs à vélos soient efficaces, de nombreux critères doivent être pris en considération et refléter les besoins propres au site en question. En premier lieu, il convient de se faire une idée globale des systèmes de stationnement proposés, afin de procéder à une évaluation et à une présélection de la solution de stationnement pour vélos adaptée dès la phase de planification du projet. Procéder de cette manière permettra d’éviter les erreurs de planification et un surcroît de travail dû à des modifications ultérieures. Les solutions listées ci-dessus comptent parmi les systèmes de stationnement de vélos les plus utilisés :

• Parkings à vélos au niveau du sol ou souterrains et installations de stationnement sur deux niveaux : Dans les parcs à vélos intérieurs ou d’autres installations dans des bâtiments, les systèmes sur deux niveaux sont les plus économiques en termes de place.

• Abris à vélos : Les abris à vélos conviennent comme places de stationnement en dehors de bâtiments. Ils protègent les vélos, conventionnels et électriques, du mauvais temps et sont disponibles sous la forme de modules ouverts ou verrouillables. Cette solution de stationnement est proposée en version sur un ou deux niveaux. Si les abris sont montés selon un concept modulaire, ils peuvent être utilisés comme bon vous semble, pour quelques vélos seulement ou pour de grands parkings à vélos.

• Systèmes numériques de stationnement de vélos : Ces solutions innovantes de stationnement individuel sont équipées d’un système de gestion numérique pour la réservation et l’attribution des places, mais aussi de protection contre le vol. Les systèmes numériques de stationnement de vélos conviennent en intérieur comme en extérieur. Si besoin est, les exploitants peuvent les configurer à l’intention exclusive de personnes autorisées (clients p.ex.) ou comme places payantes.

• Tours à vélo automatisées : Les tours à vélos en dehors de bâtiments permettent de ranger les vélos sur plusieurs étages à l’aide d’un système d’ascenseur. Les cyclistes rangent leur vélo les uns après les autres en l’enregistrant dans le monte-charge. En raison des temps d’attente, cette solution de stationnement convient surtout aux sites peu fréquentés.

Systèmes de stationnement de vélos en fonction de la situation : faire son choix selon des critères précis.

Le système de stationnement de vélos à installer doit notamment être adapté aux besoins spécifiques du site concerné. Toute une kyrielle de critères doit donc être prise en compte au stade de la planification :

• exigences des cyclistes
• site et conditions du stationnement de vélos
• exigences par rapport à la technologie envisagée
• aspects architecturaux
• exigences écologiques
• besoins économiques

Une analyse coûts-utilité permettra de pondérer et d’évaluer ces critères (entre autres) au regard du système de stationnement afin de faciliter la prise de décision.

Dans l’idéal, le système de stationnement de vélos adapté selon des critères pertinents vis-à-vis du site devrait être choisi à un stade précoce de la planification. Ainsi, selon qu’ils sont destinés à l’espace public, au terrain d’une entreprise ou à des résidences, les systèmes de stationnement de vélos peuvent être systématiquement définis sur une base objective, en fonction de la situation. Pour soutenir le processus d’évaluation, il est judicieux de se faire conseiller par un fournisseur qualifié proposant une vaste gamme de systèmes de stationnement de vélos et d’effectuer des recherches approfondies dans la documentation technique.

La mobilité est au centre de la vie palpitante de la ville et est indispensable à la vie urbaine. Elle constitue en soi un facteur économique important, elle est aussi indispensable pour la mise à disposition de marchandises et de services. Cependant, le souhait de mobilité illimitée n’est pas sans conséquences : de nombreuses villes sont bruyantes, les axes de circulation sont encombrés, l’air est pollué. Au sein de l’UE, la mobilité urbaine génère 40 % des quantités de CO₂ émises au total par le trafic routier et jusqu’à 70 % des autres polluants dus à la circulation¹.

Et pourtant, la mobilité est importante pour nous : pour nous rendre aisément au travail ou rejoindre notre lieu de formation, aller voir des amis ou des proches, découvrir les alentours. La mobilité proposée ne correspond toutefois que rarement, dans quelques endroits peut-être, aux besoins de la population ou des salariés de se rendre d’un point à un autre par des moyens de transports efficaces et abordables.

Les nouvelles technologies et les modèles de mobilité innovants sont potentiellement en mesure de créer des transports plus performants et économes. Ils permettent en même temps de mieux utiliser l’espace public et d’axer la mobilité sur les besoins des usagers de la route.

Facteurs clés du développement de la mobilité urbaine

Différents facteurs influencent le développement de la mobilité dans les villes, les agglomérations et leur périphérie² :

• demande de mobilité plus élevée du fait de la croissance démographique continue ;
  
• demande de mobilité plus différenciée due à l’évolution démographique : la population d’un certain âge souhaite que la mobilité traditionnelle soit développée, alors que les plus jeunes sont très ouverts à de nouvelles formes de mobilité – partager au lieu de posséder (sharing), mise en commun (pooling), e‑mobilité (voiture électrique, vélo électrique, trottinette électrique, etc.) ;
• besoin croissant de mobilité dû à la croissance économique et aux revenus plus élevés qui y sont liés ;
• nouveaux besoins de mobilité imputables au développement territorial, comme l’urbanisation et l’étalement urbain ;
• modification de la mobilité due à de nouveaux modèles de travail : travail à domicile, équipes virtuelles, flexibilité croissante des temps de travail ;
• circulation logistique croissante due à un modification des habitudes d’achat : achat en ligne au lieu d’achat sur place ;
• souhait croissant d’une mobilité plus écologique imputable à une meilleure conscience du climat : moins d’embouteillages et moins de bruit et de pollution environnementale ;
• modification des dispositions en matière de politique des transports : moins de places de stationnement dans l’espace urbain, péages urbains (Road Pricing), frais de stationnement plus élevés.

Principaux défis de la mobilité urbaine

La mobilité dans les villes et les agglomérations soulève toute une série de problèmes qui, en fonction de la perspective, jouent un rôle différent. En Suisse, des défis importants sont en tous les cas la pollution croissante de l’environnement et les coûts élevés du trafic routier motorisé ainsi que les niveaux de qualité de la desserte des transports publics au premier et dernier kilomètre.

Pollution croissante de l’environnement et coûts élevés du trafic routier motorisé.

Selon le dernier recensement de l’Office fédéral de la statistique, les coûts globaux du trafic routier motorisé en Suisse se sont élevés à 93 milliards de CHF3 (voir illustration 1) dont 7 % pour le trafic aérien, 13 % pour le trafic ferroviaire et 80 % pour le trafic routier motorisé. La moitié environ est assumée par les usagers de la route – donc des personnes privées et des entreprises ou autorités avec leurs flottes de véhicules.

La pollution atmosphérique et sonore due au trafic routier entraîne des coûts externes d’environ 10 milliards de CHF par an, ce qui représente 15 % des coûts globaux du trafic motorisé.

Illustration 1 : coûts du trafic motorisé en Suisse (Office fédéral de la statistique OFS)

Les limites des transports publics au premier et dernier kilomètre

Dans les banlieues d’agglomérations ou les espaces périurbains, les habitants ne sont pas très attirés par les transports publics lorsque l’arrêt le plus proche est trop éloigné de leur domicile ou de leur emploi. Dans de tels cas, le premier et le dernier kilomètre d’un parcours constituent le maillon le plus faible car la distance jusqu’au prochain arrêt de transports publics nécessite beaucoup de temps et entraîne des coûts élevés.

L’Office fédéral du développement territorial ARE a analysé la desserte de différentes zones par les transports publics à l’aide de niveaux de qualité de la desserte. Ces niveaux de qualité de la desserte sont des indicateurs importants permettant d’évaluer dans quelle mesure les transports publics couvrent une zone.

Le principal facteur ayant un impact sur le niveau de qualité de la desserte est la distance à l’arrêt le plus proche desservi par les transports publics. L’analyse montre que seules sept agglomérations disposent de zones quelque peu étendues où la distance moyenne aux transports publics est inférieure à 500 m (illustration 3 : zones violettes) – les arrêts sont alors accessibles en peu de temps à pied. Dans d’autres zones urbaines, la distance varie entre 0,5 km et 1,0 km (zones vertes). Enfin, dans toutes les autres zones, la distance à un arrêt

Illustration 2 : niveaux de qualité de la desserte des transports publics (Office fédéral du développement territorial ARE)

Cependant, même au sein d’agglomérations, on observe des niveaux de qualité de la desserte défavorables, en fonction de la zone géographique :

Illustration 3 : niveaux de qualité de la desserte des transports publics au sein d’agglomérations (Office fédéral du développement territorial ARE)

Solutions durables pour la mobilité urbaine

Nous avons besoin d’approches de solution efficaces pour développer durablement une mobilité plus écologique dans les espaces urbains et leurs zones limitrophes. Ces solutions doivent d’une part contribuer largement à réduire la pollution de l’environnement grâce à des moteurs moins polluants et à abaisser les coûts élevés du trafic routier motorisé. Des concepts à caractère prospectif doivent d’autre part promouvoir l’infrastructure de mobilité écologique existante (p. ex. les transports publics). Il convient cependant de tenir compte de quelques conditions essentielles :

Conditions indispensables à une mobilité durable

Deux aspects jouent un rôle important pour que puisse se développer une mobilité plus écologique : des moteurs plus respectueux de l’environnement et l’acceptation des utilisateurs. Il est également important d’intégrer des complexes résidentiels et des entreprises dans la desserte des lieux d’habitat et de travail.

• Systèmes de propulsion écologiques
  La conscience climatique plus élevée de la population et, par là même, le besoin croissant de réduire le nombre d’embouteillages ainsi que la pollution sonore et environnementale sont des facteurs clés du développement de systèmes de propulsion écologiques. Ainsi, des systèmes de propulsion innovants et compétitifs ont vu le jour au cours des dernières années – en premier lieu les moteurs électriques pour les voitures et les vélos. « Presque 100 % des véhicules neufs que nous vendrons en 2025 dans les pays industrialisés seront électrifiés » [ .] « Quelle que soit la transformation que les véhicules électriques entraîneront pour les villes, ils laisseront comme héritage durable une réduction de la pollution de l’air qui est mortelle », c’est du moins ce que prédit Lukas Neckermann, stratège et visionnaire du trafic, à propos de l’introduction rapide sur le marché et de l’impact positif des véhicules électriques4.
  Entre-temps, des groupes automobiles importants ont complété ce pronostic en assurant se consacrer en toute priorité à la véritable transformation électrique afin de remplacer les moteurs à combustion. On doit donc s’attendre à ce que les moteurs électriques prennent une part de plus en plus importante dans la mobilité routière au cours des prochaines années.

   

• Grande acceptation des utilisateurs
  Les utilisateurs doivent être prêts à accepter l’électromobilité pour que celle-ci se développe systématiquement. Il faudra penser à la disponibilité simple et aisée d’une infrastructure publique de recharge des véhicules, mais aussi à des solutions de recharge pour les habitants d’immeubles collectifs et pour les salariés dans les entreprises. Si, en plus, il est possible d’utiliser des véhicules électriques à partir d’un pool selon les besoins (Sharing) au lieu de devoir les posséder, les coûts de la mobilité baisseront et le taux d’utilisation des véhicules augmentera sensiblement – la mobilité durable prendra alors son envol.

• Offre de mobilité multimodale sur le lieu d’habitat et de travail
  Un élément important pour promouvoir à grande échelle la mobilité respectueuse de l’environnement est la desserte des lieux d’habitat et de travail par les transports publics. Il faut donc absolument envisager une offre multimodale de micromobilité pour se rendre des zones résidentielles ou des entreprises jusqu’au prochain arrêt de transports publics.

C’est ainsi que l’on pourra combler les lacunes du premier et dernier kilomètre d’un parcours ou d’un trajet pendulaire.

Interfaces multimodales pour une mobilité durable

Des solutions de mobilité intelligentes contribuent à relever les défis d’un transport abordable et durable dans les villes et leurs zones périurbaines. Les différentes stratégies varient certes en fonction du territoire communal ou de l’agglomération, mais la logique est toujours la même : elles tiennent compte des facteurs clés de la mobilité urbaine, tels que mentionnés en introduction. Un élément central d’un trafic respectueux de l’environnement et innovant est l’interface multimodale.

Interface multimodale à l’exemple de Velopa et Urban Connect

Les interfaces multimodales permettent de desservir des lieux d’habitat et de travail par les transports publics. Elles optimisent également le taux d’utilisation de véhicules électriques au sens d’une mobilité durable et réalisable. L’interface mobilité des deux entreprises Velopa et Urban Connect est un écosystème de mobilité global pour les zones résidentielles, les entreprises, les villes et les communes. L’interface soutient également la micromobilité au sein de périmètres d’entreprises.

L’interface multimodale comprend des flottes de véhicules sous forme d’un abonnement « tout compris » et met à disposition, en fonction des besoins, le nombre requis de voitures électriques, de vélos électriques, de vélos, de trottinettes et de trottinettes électriques. En font également partie les infrastructures de stationnement et de recharge ainsi que la gestion de l’accès. Dans le cadre du modèle de partage appliqué, les utilisateurs autorisés réservent le véhicule requis pour les trajets respectifs via un accès numérique. Le forfait appliqué garantit à l’exploitant des coûts stables et une grande sécurité au niveau de la planification. Il inclut l’entretien, la gestion des émissions ainsi que le financement adéquat de l’infrastructure de mobilité.

La flotte d’une telle interface de mobilité peut être gérée de manière dynamique via une plateforme numérique et présente, avec l’infrastructure, toute une série d’avantages :

• mobilité continue avec les transports publics ;

• promotion de l’utilisation des transports publics par la desserte du premier et du dernier kilomètre entre l’arrêt de TP et le lieu d’habitat ou de travail ;

• promotion de la mobilité générant peu de polluants et réduction des émissions par l’utilisation de moteurs respectueux de l’environnement lors de trajets pendulaires, de déplacements professionnels ou de courts trajets ;

• réduction des coûts de la mobilité par l’utilisation maximale de la capacité de la flotte et par une immobilisation plus courte des véhicules ;

• réduction de l’espace occupé par les flottes de véhicules par des systèmes de stationnement compacts ;

• systèmes mécaniques ou numériques de stationnement de vélos et réservation de la place via appli ;
• contrôle efficace de l’accès ;
• infrastructure intelligente de recharge avec gestion de la charge.

L’interface multimodale de Velopa et Urban Connect est une plateforme de mobilité continue et respectueuse de l’environnement. De telles solutions permettront d’améliorer la mobilité durable dans les lieux d’habitat, les entreprises ou dans le cadre de l’infrastructure de transport communale – que ce soit lors du trafic pendulaire, dans le premier et dernier kilomètre des transports publiques, dans les déplacements professionnels et privés ou sur les périmètres d’entreprises.

1 Commission Européenne, « Urban Mobility », https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility_en
2 Office fédéral du développement territorial ARE : « Coûts et utilité d’une mobilité numérisée », Forum 02/2018 (en partie)
3 Office fédéral de la statistique 2017, sauf le trafic des bateaux et des vélos
4 Lukas Neckermann, « Smart Cities, Smart Mobility », janvier 2019

L’ergonomie, l’architecture, la matérialité, la durabilité, la fonctionnalité, le confort, la conception et, bien sûr, la protection – il n’y a pratiquement aucun facteur que nos abris à vélos ne prennent pas en compte. Ils sont ainsi le garant fiable et élégant de la protection et de la sécurité des vélos suisses de ville, pour faire ses courses, de trekking, pour enfants, de montagne, de course, e‑bikes et tous les vélos irremplaçables aux yeux de leurs propriétaires.

Velopa a réussi à combiner plusieurs opposés dans ses abris à vélo. Derrière ces conceptions d’apparence légère se cache une grande durabilité et stabilité. L’apparence compacte dissimule de véritables génies de l’espace. Malgré leurs dimensions, ils surprennent par leur apparence discrète et s’intègrent de manière esthétique à tout espace de vie.

Nino Schurter devant le VeloGarage. Velopa propose également des conseils sur place, afin que vous puissiez vous aussi trouver le bon abri.

Velopa a reconnu la nouvelle importance du vélo. Le vélo, qui était auparavant rangé n’importe où et n’importe comment, mérite maintenant plus. En tant qu’objet quotidien de haute qualité, en tant que compagnon fidèle qui doit être prêt à tout moment, les vélos et leurs propriétaires ont aujourd’hui, à juste titre, des exigences plus élevées – et cela se reflète également dans le stationnement. Le vélo bien-aimé ne doit manquer de rien : la sécurité et la protection contre les intempéries, le vandalisme et le vol sont très demandées. Velopa répond à ces nouveaux besoins avec des systèmes sophistiqués, en partie modulaires, dont la fabrication et la conception répondent aux attentes élevées des propriétaires de vélos et de maisons.

Les nombreux avantages de nos abris à vélos ont bien sûr également été découverts par deux professionnels qui ont passé presque toute leur vie sur la selle. Pour Eva Hürlimann, détentrice du record du monde de l’Ironman, et Nino Schurter, champion olympique de VTT cross-country, multiple champion du monde et champion d’Europe, il est clair que leur équipement de sport ne possède pas seulement une valeur factuelle, mais occupe aussi une place importante dans leur cœur. Et ils protègent ce qu’ils aiment. La « Femme de fer », Eva Hürlimann, range son vélo de course dans le BikeSafe et Nino Schurter range son vélo d’or dans le VeloGarage verrouillable.

Venons-en à vous : comment protégez-vous donc votre vélo préféré de manière fiable contre le vent et les intempéries, le vol et le vandalisme, sans avoir à le sortir du fond d’une cave ou d’un garage ? Avec le BikeRoof résistant aux intempéries ou le BikeSafe anti-effraction de Velopa, vous pouvez vous aussi protéger ce qui vous est cher. D’ailleurs, notre garage à vélos peut également accueillir la tondeuse à gazon ou le Bobby Car des enfants !

Vous ne savez toujours pas quel abri à vélo choisir ? Prenez donc rendez-vous avec Steven Hägeli pour un conseil sur place :

Steven Hägeli
Key Account Manager, Velopa Home
s.haegeli@velopa.ch
Tél. : 061 705 50 80

Les végétalisations de toiture apportent une large contribution à l’atténuation des effets du changement climatique dans les villes et communes. Elles stimulent la biodiversité, améliorent le microclimat, réduisent les polluants atmosphériques et abaissent les émissions sonores. Par ailleurs, elles soulagent les égouts en cas de précipitations intenses. Pour ce faire, il est indispensable d’avoir un concept de plantation adéquat et de le réaliser dans les règles de l’art avec les éléments appropriés.

D’année en année, le changement climatique met en évidence des épisodes extrêmes : les inondations dues à la fonte des glaciers ou les précipitations intenses se multiplient et de sévères vagues de chaleur contribuent à une hausse exponentielle de la température moyenne globale. Le rapport d’experts de l’Agence européenne pour l’environnement AEE « Changement climatique, impacts et vulnérabilité en Europe»¹ montre que le changement climatique en Europe a des impacts étendus et négatifs sur la biodiversité, la société et la santé humaine.

Changement climatique : défis auxquels sont confrontées les villes

Pollution par les particules fines

Les polluants atmosphériques comme ceux provenant du trafic motorisé et des combustibles fossiles contribuent fortement au changement climatique. Le noir de carbone nocif contenu dans ces microparticules est le résultat de la combustion incomplète de combustibles. Ce carbone absorbe les rayons du soleil dans l’atmosphère et contribue ainsi fortement au réchauffement climatique. Contrairement aux espaces verts organiques dans les milieux plus ruraux, les nombreuses surfaces dures sur les bâtiments et les rues imperméabilisées dans les villes ne peuvent pas lier et filtrer les microparticules. C’est une raison parmi d’autres expliquant la plus forte pollution de l’air des villes. Les minuscules particules fines ont par ailleurs des conséquences graves et directes sur la santé humaine. Elles ne mesurent que quelques micromètres, pénètrent de ce fait profondément dans toutes les petites ramifications des poumons et rejoignent aussi en partie les vaisseaux sanguins et lymphatiques.

Îlots de chaleur urbains

Dans les grandes communes et les villes, le réchauffement climatique se manifeste en plus par l’effet d’îlot de chaleur urbain (Urban Heat Island Effect). Cet effet se ressent particulièrement dans les zones à construction dense dans lesquelles l’apport d’air frais et rafraîchissant est limité par de nombreux obstacles aux courants d’air (bâtiments). Vient s’y ajouter le fait que les bâtiments dont les toits et les façades sont en béton, en verre ou en crépi se réchauffent dans la journée et transfèrent la chaleur dans les pièces intérieures. Lorsque la nuit arrive, ils restituent la chaleur – c’est pourquoi il fait particulièrement chaud la nuit dans les villes. Les écarts de température par rapport aux zones non bâties peuvent atteindre 10 °C.

Baisse de la biodiversité

Une biodiversité élevée avec ses nombreux écosystèmes a un impact direct sur la santé et le bien-être des humains. Toutefois, le changement climatique amène la faune et la flore autochtone à modifier leur cycle de vie et à se diriger vers le nord ou vers des zones de plus haute altitude. En conséquence, la biodiversité régionale et, avec elle, sa diversité floristique et faunistique baissent. Ces écosystèmes ne sont plus en mesure de contribuer à la santé humaine. C’est une des raisons pour lesquelles l’ONU a également placé la préservation de la biodiversité dans ses 17 objectifs de développement durable (Objectifs de développement durable ODD – Sustainable Development Goals SDG).

Avantages des toits végétalisés par rapport aux toits conventionnels

Les toitures occupent une part importante de l’espace urbain. En même temps, les toitures présentent un fort potentiel pour atténuer sensiblement, et de manière mesurable, les impacts du changement climatique. Pour cette raison, de nombreuses villes et communes ont pris des mesures urbanistiques et réagissent à la pression que représente l’évolution du climat en végétalisant les toitures.

Les toits végétalisés présentent un certain nombre d’avantages par rapport aux surfaces de bâtiment conventionnelles². On citera en premier lieu les fonctions de régulation du climat à l’échelle locale, la fonction d’habitat pour la faune et la flore et la mise en valeur des villes et localités. Les toits végétalisés emmagasinent de l’eau pluviale, produisent de l’oxygène et ne se réchauffent que dans une moindre mesure, même lorsque les températures sont très élevées. Des espèces végétales et animales peuvent s’implanter sur des sites non perturbés et redonnent une chance à la nature dans les zones habitées⁵. L’utilisation des toits comme espaces verts est une contribution écologique et une compensation dans le cadre de projets de construction. Il en découle de nombreux avantages :

• Préservation ou extension d’habitats pour la faune et la flore
• Régulation de la température et compensation microclimatique
• Gestion optimale des eaux pluviales par l’emmagasinement de ces eaux avec écoulement différé et évaporation
• Absorption de polluants atmosphériques
• Mesures plus rigoureuses de protection contre le bruit
• Protection de l’étanchéité du toit et, par là même, prolongation de la durée de vie des toitures
• Meilleure isolation thermique d’abris et de bâtiments
• Mise en valeur des localités et des villes, d’espaces résidentiels et de bâtiments administratifs lorsque les toitures sont visibles
• Baisse des coûts de rénovation, d’énergie et d’élimination des eaux usées

Végétalisations extensives

Les toitures à végétalisation extensive se composent le plus souvent d’une seule couche. La hauteur de montage est relativement faible et la couche de substrat d’environ 15 cm. Il est ainsi possible de végétaliser des toits dont la capacité de charge est faible, par exemple des abris à vélos ou des abris pour voyageurs, des abris de voitures ou des garages. La capacité de charge maximale du toit est de 80 à 230 kg/m². La fine couche de substrat impose de se limiter à une végétation résistante à la sécheresse. De telles végétalisations extensives comme les propose Velopa par exemple, se composent de plantes basses peu exigeantes et nécessitant peu de soins comme les plants de sédum, les fleurs sauvages ou les mélanges d’herbes. Contrairement aux végétalisations intensives, les végétalisations extensives ne demandent pas de soins durables, car elles se régénèrent elles-mêmes – il n’est pas nécessaire de les arroser sauf pendant les trois premières semaines. Il n’est pas indispensable non plus de leur donner des engrais. De tels toits verts supportent sans problème à la fois des périodes sèches et des périodes pluvieuses et sont extrêmement résistants aux conditions météorologiques extrêmes et variables. La structure de toit spéciale dotée d’un soubassement thermo-isolant en plaques recyclées protège durablement ces plantations du gel. Les végétalisations extensives se caractérisent par un entretien minimal et de faibles coûts d’acquisition et d’entretien par rapport aux toitures dont la végétalisation est intensive.

Impacts des toitures végétalisées sur le climat urbain

La toiture végétalisée – habitat pour la faune

Un toit vert aménagé pour la faune stimule la biodiversité dans les zones urbaines. Quelques précautions sont à prendre pour qu’un toit à végétalisation extensive offre un habitat idéal à une biodiversité riche en espèces. Il faut notamment veiller à choisir un mélange de plantes adéquat et un nombre suffisant de fleurs pour attirer les insectes volants précieux tels que les papillons et les abeilles. De cette manière, le toit vert offre un biotope idéal à de nombreuses espèces animales dans l’espace urbain :

• coléoptères
• araignées
• fourmis
• abeilles sauvages
• papillons
• sauterelles
• oiseaux

La toiture végétalisée – habitat pour la flore

Outre la structure de toit qui se compose de l’isolation et du substrat, la végétation placée sur le bâtiment est à la base d’une végétalisation efficace. Le choix des plantes dépend de la hauteur disponible du substrat et de sa nature – il doit garantir une capacité élevée de rétention de nutriments et d’eau et être en même temps perméable à l’eau. Les substrats idéaux se composent d’un mélange équilibré de substances minérales et organiques comme la lave, la ponce, l’argile expansée ou l’humus d’écorces. Les plantes sur les toits à végétalisation extensive se contentent le plus souvent de quelques centimètres de substrat.

La flore sur les toits à végétalisation extensive

Les plantes les plus adaptées aux toits à végétalisation extensive sont en premier lieu les espèces de sédum. Ces plantes grasses qui résistent toute l’année restent de petite taille et, prises ensemble, ressemblent à un tapis végétal. Grâce à leur capacité élevée de rétention d’eau et leurs faibles besoins en nutriments, elles sont peu exigeantes et ne nécessitent guère de soins. Elles supportent sans problème des périodes de sécheresse ou de froid prolongées. Les racines des plants de sédum n’étant que peu développées, il suffit d’avoir une fine couche de substrat. Elles conviennent donc particulièrement aux toits dont la capacité de charge est faible, par exemple aux abris à vélos, aux abris pour voyageurs, aux abris de jardins, aux parcs de stationnement ou aux abris de voitures. Lors du choix du mélange de semences, il convient de veiller à ce qu’il soit adapté à la végétalisation extensive de toitures. On privilégiera les plantes sauvages typiques de la région, car elles trouvent l’habitat idéal dans la zone climatique respective. Vu les conditions climatiques en Suisse, on optera pour des mélanges de plants de sédum, des mélanges d’herbes et de plants de sédum ou des mélanges de fleurs sauvages et de plants de sédum, qui attirent les insectes typiques de la région.

Régulation de la température et effet rafraîchissant

Dans les villes ou les communes de grande taille, l’habitat condensé et le grand nombre de surfaces imperméabilisées (rues, places, toits) réduisent les apports d’air frais et entraînent une restitution plus importante de la chaleur emmagasinée dans les faҫades des bâtiments. La pression thermique y est donc plus élevée que dans le milieu rural. Les toits végétalisés améliorent ces conditions microclimatiques dans les villes, autant durant la journée que pendant la nuit. Des études montrent que les toits végétalisés ont une surface nettement plus fraîche que les toits recouverts de bitume, de gravier, de tôle, de tuiles ou de briques. Par ailleurs, ils stimulent l’évapotranspiration⁶ (l’eau que dégagent les plantes). Enfin, les différentes parties des plantes et la terre se trouvant au-dessous ombragent le revêtement du toit, ce qui sert de protection contre le soleil.

Des analyses² montrent qu’en plein été le rayonnement solaire fait monter la température du revêtement d’un toit en bitume à plus de 70 °C. Sur un toit à végétalisation extensive avec une couche de substrat de 15 mm, la température mesurée est relativement basse, le plus souvent de seulement 25 °C.

Rétention des eaux pluviales

Dans le sillage du changement climatique, le nombre d’intempéries accompagnées de pluies intenses augmente de manière significative⁷. Les zones urbaines notamment qui comprennent de grandes surfaces dures et non organiques sont confrontées à la surcharge temporaire des systèmes d’évacuation des eaux en cas de précipitations intenses et persistantes. L’eau pluviale retenue par les toits verts et restituée de manière différée (rétention de l’eau pluviale) décharge fortement les égouts. Ainsi, la rétention d’eau d’un toit à végétalisation extensive correspond à 50–60 % des précipitations⁸.

Absorption de polluants atmosphériques

Les plantes et les feuilles sur les toits végétalisés absorbent les particules fines, très dangereuses pour l’homme. Les particules se déposent sur les feuilles des plantes sur les toits verts et y adhèrent jusqu’à ce que la pluie les lave et les fasse tomber sur le substrat dans lequel elles sont filtrées – il est ainsi possible de réduire notablement les particules fines dans l’air. Les plants de sédum peuvent absorber jusqu’à 10 g de particules fines d’un diamètre de 10 μm (PM10) par m² et par an. Les plantes se trouvant sur le toit réduisent, outre les particules fines, les apports de dioxyde de soufre (SO₂), de dioxyde d’azote (NO₂) et d’ozone (O₃).

Réduction du bruit

Les toits végétalisés sont moins sensibles aux vibrations que les toits non végétalisés. Avec le substrat et les plantations, les toits verts absorbent fortement le bruit de la circulation routière. Une autre étude⁹ a comparé l’isolation acoustique d’un toit non végétalisé et d’un toit végétalisé. Il découle des mesures effectuées à l’intérieur des bâtiments une réduction du bruit de 33 dB pour un toit conventionnel et de 41 à 51 dB pour un toit végétalisé.

Conclusion

Les végétalisations de toitures sont un composant efficace d’une infrastructure urbaine verte pour relever les défis climatiques auxquels sont confrontées les villes et les communes. Bien conҫue, une végétalisation extensive de la toiture contribue de manière nettement perceptible à l’amélioration du climat local, à la rétention des eaux pluviales, à l’absorption de polluants atmosphériques et à la réduction du bruit. Par ailleurs, elle stimule la biodiversité dans les espaces urbains et est un facteur important du développement durable en milieu urbain – notamment dans les espaces très denses.

Sources :

¹ European Environment Agency EEA : Climate change, impacts and vulnerability in Europe 2016
² Dr.-Ing. Sebastian Schmauck, Bundesamt für Naturschutz (Office fédéral de la protection de la nature), Leipzig
³ Sandifer, Sutton-Grier, Ward : Opportunities to enhance health and biodiversity conservation
⁴ Prof. Dr. Wilhelm Kuttler, Stadtökologie: ein Fachbuch für Studium und Praxis (Écologie urbaine : un ouvrage pour les études et la pratique)
⁵ Ville de Zurich, Tiefbau- und Entsorgungsdepartement (Département de génie civil et d’assainissement)
⁶ Kyle Liu, Taipei University of Techonlogy, Bas Baskaran : Thermal performance of green roofs through field evaluation
⁷ Climate Service Center 2012
⁸ Prof. Dr Hans-Joachim Liesecke, Université d’Hanovre
⁹ Gary Grant, Luke Engleback, Barry Nicholson : Green Roofs – Status and potential for conserving biodiversity in urban areas